T3, 01 / 2019 4:51 chiều | htpt

Phó thủ tướng thường trực Chính phủ Trương Hoà Bình, Chủ tịch Uỷ ban An toàn giao thông (ATGT) Quốc gia, giao Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia phối hợp với Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an) và Tổng Cục đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) tổng hợp các vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng liên quan tới xe tải, xe container trong năm 2018, phân tích nguyên nhân, tham mưu đề xuất các giải pháp phòng ngừa.

Ghi nhận ý kiến ban đầu từ các doanh nghiệp làm hàng xuất khẩu, thì nếu đường sá tốt hơn, phân làn tuyến hợp lý hơn cho các loại phương tiện giao thông thì sẽ hạn chế được chuyện tai nạn do xe cộ. “Thập niên 80 – 90 thế kỷ trước, xe tải container ra vào khu cảng Sài Gòn, cảng Khánh Hội ... vậy mà thử đếm có bao nhiêu tai nạn xảy ra vì xe tải container? Dễ hiểu, thời gian đó đường sá không đông đúc xe cộ, nhất là xe hơi như bây giờ”. Một cựu chủ nhiệm hợp tác xã bốc vác khu cảng Khánh Hội, nhớ lại.

Chia sẻ trong một gặp gỡ đầu tuần với người viết tại khu cảng Hiệp Phước, nhiều tài xế xe tải container dè dặt nói rằng dường như công luận đang coi họ như những hung thần đe dọa lấy tính mạng người đi đường. “Tụi tui sợ ở tù lắm chứ. Làm nghề tài xế, bài học nhập môn đầu tiên là ai cũng phải hiểu theo nghiệp ôm vô lăng thì luôn phải nhớ đang có một chân nằm giữa lằn ranh của tù tội, thậm chí cả cái chết do tai nạn giao thông. Đường sá xứ mình thì xấu. Thấy bằng phẳng vậy chứ, có lên xe ngồi mới thấy độ vồng, xóc của mặt nhựa đường. 

Nếu đường ngon lành, rộng rãi, xe gắn máy hai bánh không phải chen chúc sang cả làn xe 4 bánh, hoặc không có chuyện làn xe hỗn hợp cho cả xe tải chạy chung làn với xe hai bánh, thì tụi tui đỡ cực, đỡ căng thẳng lo tai nạn va quẹt. Mà đã là xe tải thì có va quẹt dầu nhẹ cách mấy đi nữa thì cũng gây thiệt hại nhiều… Không tin, cứ thử đến tuyến đường vào cảng Cát Lái sẽ hiểu đường sá gây cực cho tụi tui ra sao…”. Nhiều tài xế đã cho người viết biết như vậy.

Luật sư Trần Thành (Đoàn Luật sư TP.HCM), người hiện đang làm công việc tư vấn pháp luật cho một doanh nghiệp ngành logistisc ở khu cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, nói rằng tại Mỹ, các công ty vận tải yêu cầu các tài xế xe tải mới gia nhập phải vượt qua các cuộc xét nghiệm ma túy bằng nước tiểu, và cả nang tóc để giúp phát hiện dấu vết sử dụng ma túy từ vài tháng trước đó. Quy định này khiến nhiều tài xế bị loại vì họ chỉ mới bỏ ma túy trong thời gian gần đây.

Vẫn theo luật sư Trần Thành, Việt Nam có thể áp dụng mô hình về thiết bị ghi chép điện tử ELD (Electronic logging devices) được gắn trên xe tải ở châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Úc… ELD như một cuốn nhật ký điện tử ghi nhận số giờ làm việc của tài xế, là trang bị bắt buộc trên xe tải. Khung thời gian làm việc liên tục, nghỉ ngơi của tài xế xe tải container ở Việt Nam cần lưu ý cả phần thời gian bị kẹt xe, thói quen ăn uống của tài xế để có điều chỉnh gia giảm thích hợp.

Về lý thuyết, thiết bị ELD cho phép giám sát sự chấp hành của các tài xế đúng theo quy định, giảm tình trạng làm việc quá sức do lái xe liên tục quá lâu, từ đó giảm tai nạn giao thông liên quan tới sự thiếu tập trung, mệt mỏi, buồn ngủ của tài xế. Cũng do đặc thù của nghề lái xe, đặc biệt lái xe tải đường dài, không ít tài xế tìm đến các chất kích thích nhằm duy trì sự tỉnh táo. Nhưng chất kích thích cũng là nguyên nhân khiến người điều khiển dòng phương tiện cỡ lớn này có thể mất tỉnh táo bất cứ lúc nào, gây tai nạn với những hậu quả nghiêm trọng do xe thường chở hàng nặng và chạy tốc độ cao.

Ngoài ra ở Việt Nam thì môi trường làm việc của các lái xe là bên trong cabin chật chội, rất nóng nếu xe không có máy lạnh. Mặc dù Việt Nam có quy định thời gian làm việc của người lái ô tô không được quá 10 giờ trong một ngày và không được lái xe liên tục quá 4 giờ, song vẫn áp lực giao nhận hàng đúng giờ, trước thực trạng đường sá thường xuyên bị ùn tắc đã khiến thời gian làm việc của tài xế xe container gần như không kể ngày đêm, thường kéo dài liên tục nhiều giờ liền. Giờ giấc làm việc đặc thù cũng khiến tài xế ăn ngủ không đảm bảo, ảnh hưởng nhiều tới sức khỏe và tinh thần.

Góc nhìn khác, theo xác nhận của luật sư Trần Thành thì hiện tại khan hiếm các tài xế có giấy phép lái xe hạng FC, mặc dù trong luật Giao thông đường bộ sửa đổi, có hiệu lực từ ngày 1/7/2009, quy định tài xế lái xe kéo rơmoóc, semi-rơmoóc, xe container phải có giấy phép lái xe hạng FC.

Để học bằng lái xe FC thì các tài xế đã có bằng lái xe hạng C, D, E và có đủ thâm niên cũng như số kilômét lái xe an toàn theo quy định như 3 năm và 50.000km lái xe an toàn do tổ chức cơ quan, công ty xác nhận thông tin, có thời gian liên tục điều khiển ô tô đầu kéo đủ 2 năm trở lên, thì được miễn tham gia khóa học lý thuyết tại các cơ sở đào tạo lái xe, miễn sát hạch lý thuyết, nhưng đối tượng này phải dự sát hạch thực hành lái xe theo nội dung quy trình sát hạch lấy bằng lái xe FC.

Người muốn lên hạng FC cần phải có bằng lái xe hạng C và thời gian hành nghề 03 năm trở lên, từ đủ 24 tuổi trở lên.

“Qua thời gian làm công tác tư vấn cho doanh nghiệp logistics, cá nhân tôi thấy rằng :  Chính phủ và UBAT GT Quốc gia, nên ban hành quy định buộc tài xế phải ghi sổ nhật ký chi tiết cuộc hành trình và cập nhật thường xuyên khi đến từng trạm dừng trên đường. Tài xế phải lái xe đúng tuyến đường đã được lên kế hoạch với Công ty Quản lý vận tải. Mọi phương tiện liên lạc được trang bị đầy đủ trong xe nên việc thông tin giữa tài xế và phòng điều hành như hình với bóng. 

Không chỉ có trạm điều hành vận tải biết được lộ trình giờ giấc xe đang chạy mà ngay cả cảnh sát giao thông cũng có được thông tin này từ hệ thống kết nối mạng với trạm điều hành. Do đó, việc cảnh sát biết được giờ nào xe tải đến đâu không phải là chuyện quá khó.

Ngoài ra thu nhập và tình trạng sức khỏe của tài xế có bằng FC phải được quan tâm hàng đầu. Nếu so sánh việc tuyển dụng tài xế Việt Nam sang Canada để làm nghề lái xe tải đường dài, thì ở Canada, một tài xế tải đường dài có thể tối đa chạy xe 14 ngày cho một chuyến vận chuyển, và 12 giờ làm việc/ ngày. Mức lương trung bình từ 55.000 đến 65.000 USD, và được thưởng theo kinh nghiệm số dặm đường đã đi, khiến thu nhập của những tài xế được tăng một cách đáng kể. Nhà nước Việt Nam cần có chính sách thuế thích hợp đối với riêng phần trả lương cho tài xế ở các doanh nghiệp chuyên ngành logistics”. Luật sư Trần Thành nêu ý kiến.

 Mạnh Dzũng (ghi)

.
Bài viết cùng chuyên mục