T5, 06 / 2018 12:24 chiều | htpt

Chính sách khuyến khích và làm cầu nối để các cảng biển trong khu vực Cái Mép - Thị Vải có thể tạo thành “liên minh bến cảng”, để có thể khai thác tối đa lợi thế và đáp ứng xu thế các hãng tàu trên thế giới đang liên kết lại với nhau để hình thành các liên minh và sử dụng các tàu container cỡ lớn.

ICD Tân Cảng – Nhơn Trạch

Cơ chế nào cho sự hợp tác?

Theo các doanh nghiệp hoạt động tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), hiện khu vực cảng này có 6 bến cảng container (SSIT: Công ty Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – với công ty SSA Holdings International; TCTT: Tân Cảng – Cái Mép; CMIT: Cảng Quốc tế Cái Mép - CAI MEP INTERNATIONAL TERMINAL CO.LTD; TCIT: Công ty TNHH Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép là một Công ty liên doanh của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn với ba hãng tàu bao gồm Mitsui OSK Lines (Nhật Bản), Hanjin Shipping (Hàn Quốc), và Wanhai Shipping (Đài Loan).; SITV: Cảng Quốc tế Sài Gòn – Việt Nam, Saigon International Terminals Vietnam; và SP-SPA: SP-PSA là liên doanh giữa Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam và PSA Việt Nam (Tập đoàn PSA Quốc tế có hơn 150 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực khai thác và phát triển cảng), SP-PSA là cảng container nước sâu đầu tiên của Việt Nam và đã bắt đầu hoạt động vào ngày 29/05/2009) với tổng cộng 4 km cầu bến, công suất khoảng 7 triệu teus/năm.

Cảng Cái Mép

Hiện tại chỉ có 3 bến TCTT: Tân Cảng – Cái Mép, CMIT: Cảng Quốc tế Cái Mép - CAI MEP INTERNATIONAL TERMINAL CO.LTD và TCIT: Công ty TNHH Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép đang bốc xếp hàng container với sản lượng thông qua khoảng 2 triệu teus/năm, các cảng còn lại đang bốc xếp hàng rời.

Kể từ tháng 4/2017, khu vực Cái Mép - Thị Vải có 21 tuyến dịch vụ quốc tế. Đồng thời, xu hướng các hãng tàu lớn trên thế giới đưa các tàu cỡ lớn từ 14.000 đến 18.000 teus vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải để tiết giảm chi phí và không phải trung chuyển ở cảng thứ 3 để rút ngắn hải trình.

Căn cứ vào Quyết định 1037/2014/QĐ-TTg của Thủ tường Chính phủ về việc điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 đã giữ nguyên mức trần cho khu bến Phú Mỹ (Bà Rịa - Vũng Tàu), còn khu bến Cái Mép - Thị Vải được bổ sung thêm ba chữ đắt giá “hoặc lớn hơn” sau mức 8.000 teus, mở đường cho cảng khu vực này đón tàu trên 14.000 teus.

Tàu khổng lồ có trọng tải 194.000 tấn, sức chở 18.300 teu (1 teu tương đương 1 container 20 feet) đến Việt Nam lưu thông trên luồng Cái Mép- Thị Vải.

Tuy nhiên, dù cho được quy hoạch điều chỉnh nâng kích cỡ tàu tiếp nhận nhưng chiều dài cầu cảng của các cảng trong khu vực Cái Mép không thay đổi. Cụ thể một cầu cảng tiêu chuẩn của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ được quy hoạch với chiều dài 300 mét và mỗi cảng chỉ có tối đa hai cầu cảng.

Với kích thước này thì mỗi cảng có thể đón được cùng lúc hai tàu mẹ thế hệ cũ (dưới 6.000 teus), nhưng với quy mô tàu mẹ hiện đại thì bất khả thi. Đây chính là nguyên nhân mà có ý kiến cho rằng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cần được tăng cường hợp tác kết nối giữa các bến cảng trong khu vực, nhất là các bến liền kề.

Từ tháng 9/2014, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tân cảng Sài Gòn đã chỉ đạo cảng CMIT: Cảng Quốc tế Cái Mép - CAI MEP INTERNATIONAL TERMINAL CO.LTD và TCTT: Tân Cảng – Cái Mép đàm phán, ký kết hợp đồng hợp tác khai thác để phát huy tối đa nguồn lực. Không chỉ để gia tăng năng lực cầu tàu đón tàu mẹ trọng tải lớn mà còn tận dụng bến bãi, trang thiết bị để làm hàng cho tàu container. Tuy nhiên, chỉ sau 6 tháng ký hợp đồng, các bên đã không đi đến thống nhất nên việc hợp tác không thực hiện được.

Chính vì vậy, đại diện của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam mong muốn Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu chính sách khuyến khích và làm cầu nối để các cảng biển trong khu vực Cái Mép - Thị Vải có thể tạo thành “liên minh bến cảng” để có thể khai thác tối đa lợi thế và đáp ứng xu thế các hãng tàu trên thế giới đang liên kết lại với nhau để hình thành các liên minh và sử dụng các tàu container cỡ lớn.

Cảng Tân Cảng – Hiệp Phước

Chính quyền cảng với vai trò nhạc trưởng

Có thể nói, từ kiến nghị của doanh nghiệp nói trên đã cho thấy sự chủ động các doanh nghiệp nhằm triệt tiêu sự cạnh tranh lẫn nhau, cùng chia sẻ lợi ích, nâng cao năng lực xếp dỡ để hướng đến mục tiêu cạnh tranh với khu vực.

Cảng Quốc tế Long An nằm trên sông Soài Rạp, xã Tân Tập, huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An.

Tổng hợp tất cả những đề xuất nói trên đã cho thấy rằng trong việc phát triển cảng biển nhóm 5 còn thiếu đầu mối trách nhiệm về hiệu quả tổng thể tổ chức, thực hiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển. Chính điều đó càng nhận diện rõ hơn chuyện phải hình thành sớm mô hình “chính quyền cảng”.

Bởi tổ chức này là “nhạc trưởng” để điều hành, kết nối, phối hợp, tháo gỡ khó khăn, hỗ trợ phát triển cho cả cụm cảng. “Chính quyền cảng” sẽ là đầu mối hỗ trợ rất lớn trong công tác quản lý nhà nước, quản lý kinh doanh và mang lại lợi nhuận cho doanh nghiệp, đặc biệt thực hiện tốt cơ chế “một cửa” trong cải cách hành chính.

Bến Cảng Ông Kèo (sông Lòng Tàu và sông Đồng Tranh).

Trong một diễn biến khác, để tháo gỡ những khó khăn về vốn nhằm đầu tư kịp thời hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng, tại hội nghị quy hoạch xây dựng vùng Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030 tầm nhìn 2050 được tổ chức mới đây, Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân, đề xuất trung ương cần có sự quan tâm, ưu tiên đầu tư để phát triển hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông kết nối liên vùng.

Cảng Cát Lái.

Ngoài việc ưu tiên bố trí đủ nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ giao vốn trung hạn cho các dự án thì phải thay đổi cơ chế đầu tư theo nguyên tắc “Trung ương, địa phương và doanh nghiệp cùng làm”. Theo đó, trung ương công bố rõ trong nhiệm kỳ sẽ dành được bao nhiêu ngân sách để đầu tư cho dự án, phần còn lại sẽ được phân bổ đều cho các tỉnh, thành phố có dự án đi qua.

Cảng Gò Dầu.

Minh Trí – Ngọc Thịnh

.
Bài viết cùng chuyên mục